Happymiata - die Idee:

Ein Sportwagen, der größtmöglichen Fahrspaß mit hohem Alltagsnutzen und akzeptablen Unterhaltskosten vereinbart. Wenn man sich die einschlägigen Publikationen und Angebote der Automobilindustrie ansieht, wurde schnell klar, dass alle dort vorhandenen Kompromisse den Bedürfnisse des Autors nicht genügten. Daher dieses Projekt:

Die Suche nach einer Basis:

Viele Hersteller bieten Sportwagen und solche die es sein wollen an. Es mußte nun die geeignete Basis gefunden werden. Zwei Eigenschaften waren dabei von entscheidender Bedeutung:

1. Möglichst geringes Gewicht. Gemäß dem Grundsatz von Colin Chapman, dass Motorleistung das Auto auf der Geraden schnell macht, geringes Gewicht hingegen macht das Fahrzeug überall schnell.

2. Heckantrieb. Jeder der einmal einen Hecktriebler artgerecht bewegt hat wird verstehen, dass es kein anderes Konzept für einen Sportwagen geben kann, bei dem das Erlebnis Fahren im Vordergrund steht.

Die meisten auf dem Markt angebotenen Fahrzeuge die im Produktnamen das Wort Sport enthalten sind mehr oder weniger gelungene aufgebrezelte Versionen von braven Einkaufsautos. Ein Sportwagen hingegen wird von Anfang an an solcher entwickelt, er hat also keine Großserienbasis.

Damit ergabt sich ein überschaubares Angebot:

- Lotus Elise und Opel Speedster: super Handling, tolle Motoren, hoher Kaufpreis, geringes Platzangebot

- Porsche Boxter: Gutes Handling, guter Motor, hohe Unterhaltskosten (Werkstatt und Ersatzteilpreise), schlechte Qualität

- BMW Z3: eher eine Limosine im Sportwagenkleid, miserable Verarbeitung, schlechtes Markenimage

- BMW Z4: gute Motoren, mäßiges Handling, sehr schwer, schlechtes Markenimage

- Toyota MR2: guter Motor, gutes Handling, geringes Platzangebot, sehr gute Qualität

- Honda S2000: hervorragender Motor, kapriziöses Fahrverhalten, gute Qualität, hohe Versicherungskosten

- Mazda RX-8: toller Motor, gutes Fahrwerk, etwas schwer, sehr gute Qualität, hohe Spritkosten

- Mazda MX-5: sehr gutes Fahrwerk, exakte Lenkung, tolles Getriebe, sehr gute Qualität, mäßige Motoren, mäßiges Platzangebot

Unter Berücksichtigung der aufgeführten Merkmale und der Tatsache, dass das Fahrzeug auch im Winter gefahren werden sollte(daher kein Mittelmotor), waren nur noch die letzten drei Fahrzeug in der Endauswahl. Nach ausgiebigen Probefahrten fiel die Wahl auf den MX-5.

Nun galt es hier die richtige Auswahl zu treffen. Den MX-5 gab es seinerzeit in den zwei Produktionslinien Basis und Sportiv. Der Sportiv besitzt zusätzlich zur Basis eine umfangreichere Verstrebung die die Karosseriesteifigkeit deutlich erhöht, größere Bremsen, ein Sechsganggetriebe und Bilstein Stoßdämpfer. Dazu bot Mazda immer wieder Sondermodelle an, die mit den unterschiedlichsten Ausstattungspaketen ausgerüstet waren. Ab 2003 wurden diese Sondermodelle aus Auslastungsgründen auf der Produktionsstrasse des Sportives gefertigt und erhielten auch die Verstrebungen sowie die standfestere Bremsanlage. Zwei Motoren waren im Angebot, ein 1.6 Liter mit 110 PS, sowie ein 1.9 Liter mit 146 PS, die sich kurioserweise in den Fahrleistungen kaum unterscheiden. Dies ist auf die längere Achsübersetzung des 1.9er zurückzuführen. Die Wahl fiel schließlich auf das Sondermodell unplugged als Neuwagen, dass mit Bicolorledersitzen und 16Zoll Räder im FlipFlop Design gefiel. Es verfügt über den 1.6 Motor mit 5Ganggetriebe (schaltete sich präziser als das 6.Gang) und den schon angesprochenen technischen Verbesserungen. Leider fehlt im das bei allen 1.9ern serienmäßige Sperrdiferenzial.

Nach einer ersten Teilnahme an einem lokalen Slalomrennen wurde schnell klar, dass es noch eine Menge zu tun gab. Speziell die auf Untersteuern eingestellten Fahrwerkswerte mussten dringend geändert werden.

Optimierungen:

Fahrersitz

Wie schon beschrieben sind die Platzverhältnisse nicht besonders üppig. Ein Abpolstern des Fahrersitzes um 5cm ermöglicht nun die nötige Bein- und Kopffreiheit.

Fahrwerk

Mazda hat zwar mit dem Serienfahrwerk(4-fach doppelte Dreieckslenker) eine aufwendige und motorsporttaugliche Basis mit sehr vielen Einstellungsmöglichkeiten gelegt. Leider sind die werksseitigen Fahrwerkswerte sehr sicherheitsorientiert. Dies äußert sich vor allem in starkem Untersteuern und einer hohen Wankneigung an der Vorderachse.

Ein Koni Gewindefahrwerk, dass höhen- und härteverstellbar ist sorgt jetzt für besseren Fahrbahnkontakt, die Höhenabsenkung um gut 5cm ist ein angenehmer Nebeneffekt der das Auge erfreut. Zusätzlich wurde die Hinterachse um 50mm mittels H+R Spurplatten verbreitert. Jetzt wurden noch die krummen Mazda Original Fahrwerkswerte auf ein ausgewogenes Setup korrigiert. Das Ergebnis überzeugt dermaßen, dass der geplante härtere Stabilisator für die Vorderachse eingespart werden konnte.

Konservierung

Ein Problem aller MX-5 Generationen ist die mangelhafte Rostvorsorge. Schön wenn dies bei Fahrzeugerwerb bekannt ist. Für kleines Geld wacht jetzt Mike-Sanders-Fett für die nächsten 10 Jahre über den Zustand der Karosserie.

Zusatzinstrumente

Etwas Zusatzinformation schadet nicht. Drei zusätzliche Rundinstrumente von VDO unterrichten über Spannung, Außen- und Öltemperatur und ersetzen die schmucklose Ablage in der Mittelkonsole.

Gewichtseinsparung

Ein paar Kilo sind schnell gespart. Das nutzlose Soundboard zwischen den Sitzen sowie Reserverad und Wagenheber verweilen im Keller. Zur Sicherheit ist eine Dose Reifenpilot dabei.

Achsübersetzung

Leider bei allen europäischen Modellen zugunsten bessere Schadstoffeinstufungen eine zähe Angelegenheit. Der Königsweg wäre hier ein kurzes Differential aus dem US-Modell zu verbauen. Damit ließe sich dann auch gleich die fehlende Sperre nachrüsten. Aus Kostengründen wurde jedoch lediglich der Abrollumfang der Bereifung reduziert. Das Ergebnis ist erfreulicherweise deutlich über den Erwartungen. Leider leidet der Komfort etwas.

Bereifung

Schwierige Angelegenheit, je nach Fahrwerkseinstellung ist der MX-5 sehr zickig in Bezug auf die falsche Bereifung. Nach diversen Versuchen sind die nun aufgezogenen Hankook Evo S1 für den Sommer eine hervorragende Wahl. Im Winter war bisher kein Reifen akzeptabel.

Bremsen

Die werksseitige große Bremsanlage erweist sich als standfest und für das geringe Fahrzeuggewicht als völlig ausreichend. Lediglich die unnützen Nebellampen in der Front mussten Kühlöffnungen für die vorderen Bremsen weichen.

Optik

Auf keinen Fall eine Prollkarre, daher sollte die originale Optik grundsätzlich erhalten bleiben. Man sollte maximal auf den zweiten Blick einen Unterschied zum Serienmodell feststellen können. Daher wurde hier lediglich auf die US-Seitenmakierungen samt weißer Seitenblinker umgerüstet und die japanischen Roadster-Schriftzüge montiert. Im Innenraum wurden Handbremsverkleidung und Schaltsack von Plastik in Leder getauscht.

Eine weitere Teilnahme an einem Slalomwettbewerb bestätigte das gefühlte Ergebnis. Das Fahrzeug ist nun konkurrenzfähig. :-)